Долгое время на вооружении советских авианосцах были лишь самолеты вертикального взлета и посадки Як-38 и его модификации. Этот неплохой для своего класса самолет не мог соперничать с "обычными" самолетами, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Например, американским истребителем-бомбардировщиком F-14 Tomcat. Чтобы преодолеть отставание в этой области, в ОКБ П.О.Сухого начиная с середины 70-х годов велись работы по теме корабельного самолета на базе Су-27, носившего еще заводское обозначение Т-10. Планировалось создание самолета, оснащенного базовым комплексом БРЭО и доработанного для выполнения катапультного взлета и посадки на аэрофинишеры (АФ). Параллельно осуществлялись работы по корабельному варианту штурмовика Су-25. В 1978 году был выполнен технический проект по Су-27КИ, но работы приостановили из-за переноса сроков по авианесущему кораблю проекта 1153. К теме вновь вернулись только в начале 80-х, когда руководство страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в г.Николаеве авианесущего крейсера по проекту 1143.5.

Поскольку при разработке стартовой катапульты для ТАвКр проекта 1153 конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, что замедлило внедрение этого безусловно сложного устройства, в качестве альтернативного варианта взлета с палубы рассматривался трамплин. В 1980-1982 гг. ЦНИИ МО совместно с ЛИИ и ОКБ Сухого провели комплексные исследования по проблеме взлета с него маневренных самолетов с большой тяговооруженностью.

По техническому заданию ЦАГИ и ОКБ Сухого Невское проектно-конструкторское бюро Министерства судостроительной промышленности спроектировало трамплин Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м; угол схода составлял 8,5°. В качестве образующей профиля трамплина выбрали дугу окружности.

Строительство Т-1 на аэродроме Новофедоровка (неподалеку от г.Саки) в Крыму осуществлял ЧСЗ. Комплекс для наземной отработки взлета и посадки самолетов на палубу корабля получил наименование НИТКА. Кроме трамплина на НИТКА были установлены имитаторы задержников — устройств, препятствующих страгиванию самолета до выведения двигателей на взлетный режим тяги, а также тросовый АФ "Светлана-2", созданный специалистами Пролетарского завода в Ленинграде.

Для повышения надежности и безопасности посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях разработали специальные системы, прошедшие полный цикл испытаний на НИТКА, были смонтированы три аналога корабельных систем посадки. Радиотехнический комплекс "Резистор" обеспечивал заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в любых метеоусловиях, а оптические системы "Луна-3" и "Глиссада-Н" — только визуальную посадку днем и ночью.

Летным исследованиям предшествовала отработка методики взлета с трамплина на стендах-тренажерах ОКБ Сухого и подготовительные натурные эксперименты. Работы на НИТКА начались летом 1982 года. В них принимали участие коллективы ОКБ им. Сухого, ОКБ им. Микояна, ЛИИ им. Громова и др. На первом этапе отрабатывалась методика взлета. От ОКБ Сухого в испытаниях принимали участие летчики-испытатели Н.Садовников и В.Пугачев на Т-10-3 — третьем опытном экземпляре Су-27. Эта машина по аэродинамике аналогична Т-10-1, однако вместо двигателей АЛ-21Ф-3АИ на ней уже были установлены первые экземпляры новых ТРДД АЛ-31Ф, имевших еще нижнее расположение коробки агрегатов.

24 июля 1982 года Н.Садовников выполнил на Т-10-3 первую пробежку с задержников, а первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года на МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А.Фастовец. Его самолет имел взлетную массу 12000 кг, дистанция разбега составила 250 м, скорость схода — 240 км/ч. 27 августа Садовников выполнил на Т-10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа поднял его с трамплина. В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода — 232 км/ч; стартовая масса самолета составила 18200 кг. 9 сентября взлет с трамплина совершил В.Пугачев.

В ходе первого этапа испытаний на Т-10-3 были достигнуты следующие показатели при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для МиГ-29): разбег — 142 м (150) и скорость схода — 178 км/ч (180) при стартовой массе самолета 18000 кг (14500), максимальная взлетная масса — 22000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября 1982 года на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в том числе 4 — с задержников и 17 — с трамплина, в которых помимо Н.Садовникова и В.Пугачева участвовали летчики-испытатели А.Исаков (от ОКБ Сухого) и В.Гордиенко (от ЛИИ).

Летом 1983 года на НИТКА приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием АФ "Светлана-2". Программа летных испытаний Т-10-3 была завершена, и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения нагрузок, действующих на самолет при торможении. Первые рулежки 11 августа 1983 года выполнил Н.Садовников. В испытаниях принимали участие В.Пугачев и И.Вотинцев. Всего с 12 июля по 27 октября 1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный зацеп) на самолетах Т-10-3, МиГ-29 и МиГ-27 с использованием АФ "Светлана-2". Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5°. В акте по результатам испытаний отмечалось, что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4,5 ед.

В 1982 году выполнялся также взлет с трамплина Т-1 штурмовика Су-25. В испытаниях использовался опытный самолет Т8-4, на котором с июля по сентябрь было выполнено 36 полетов. По результатам испытаний был дан положительный отзыв. В дальнейшем на базе Су-25 был довольно быстро создан и отработан учебно-тренировочный вариант — Су-25УТГ.

Итак, исследования показали, что трамплин позволяет обеспечить взлет боевых самолетов с корабля без применения катапульты. Полученные данные были использованы Невским ПКБ при проектировании корабельного варианта трамплина. Новый трамплин — Т-2, — построенный ЧСЗ на месте демонтированного Т-1, имел следующие параметры: длина — 53,5 м, высота — 5,6 м, ширина схода — 17,5 м, угол схода — 14°.

Его поверхность была образована кривой третьего порядка. Кроме того, завод смонтировал на комплексе и блок посадочных АФ (БС-2), аналогичных установленным на ТАвКр "Тбилиси" (сейчас "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов").

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года ОКБ Сухого было поручено разработать самолет Су-27К корабельного базирования с нормальным взлетом и посадкой, а в феврале 1985 года главнокомандующими ВВС и ВМФ утвержден его технический проект. Работы проводились под руководством главного конструктора К.Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор М.П.Симонов. Для отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета в 1984 году в г.Саки начался новый этап летных исследований и испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован серийный Су-27. Доработанный для испытаний по теме самолета корабельного базирования, он получил индекс Т-10-25. На нем было усилено шасси, установлены посадочный гак и флаперон увеличенной площади, а также изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась установка системы дозаправки топливом в воздухе. Чтобы установить гак, пришлось доработать ХЧФ, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был изменен угол наклона спинки кресла пилота и увеличена площадь флаперонов, установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы "Резистор", обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях.

В августе основные работы проходили на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2: выполнялись рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. Первую посадку на БС-2 с зацеплением троса АФ Ф-2 по системе оптической посадки "Луна-3" 30 августа 1984 года выполнил В.Пугачев, а вслед за ним в тот же день Н.Садовников. Первый взлет с нового трамплина 25 сентября 1984 года выполнил Н.Садовников. Всего же с августа по октябрь 1984 года ими было выполнено 160 заходов на посадку без выравнивания с касанием БС-2 и уходом на второй круг, из них 44 — в автоматическом режиме; 9 посадок на БС-2 с зацеплением Ф-2 и 16 взлетов с Т-2. В том же году самолет Т-10-25 был потерян при аварии (11 ноября, во время испытательного полета в Ахтубинске, произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулем направления, и Садовников был вынужден катапультироваться из перевернутого положения на высоте около 1000 м). В 1986 году к испытаниям на НИТКА были подключены еще две машины: Т-10-24 и Т-10У-2 (второй опытный Су-27УБ). На Т-10-24, испытания которого начались еще в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана наплывная часть центроплана. Заводской этап испытаний нового самолета выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с Т-2. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года этот самолет тоже был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков катапультировался). Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему "интегральный неустойчивый триплан". Впоследствии ПГО было применено на многих последующих модификациях Су-27.

Двухместный самолет Т-10У-2 также был доработан: на нем установили систему дозаправки топливом в воздухе (самолет получил дополнительную возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗ) и посадочный гак. В марте-апреле 1987 года на Т-10У-2 проводились летные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП "Глиссада-Н" в ночное время. Всего за это время летчики-испытатели Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили 12 полетов.

Опытный экземпляр нового корабельного самолета — Т-10К-1 — поднялся в воздух 17 августа 1987 года. Пилотировал его В.Пугачев. Машина была построена на опытном производстве ОКБ с использованием ряда агрегатов, собранных на серийном заводе. По конструкции самолет практически полностью соответствовал облику серийного Су-27К, за исключением обводов наплыва. На самолете были установлены ПГО, новое усиленное шасси с телескопической передней опорой, посадочный гак и система дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой. Кроме того, был доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам, в отличие от одного на Су-27. Появление системы дозаправки с убираемой штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок ОЛЛС от оси симметрии вправо.

22 декабря 1987 года Н.Садовников поднял в воздух второй опытный экземпляр Су-27К — Т-10К-2 (так же как и Т-10К-1, он был собран в Москве с использованием отдельных агрегатов серийных машин). Летом следующего года на Т-10К-1 установили первый комплект крыльев, спроектированных для корабельных самолетов. В дополнение к отклоняемому носку механизации подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам, а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции, связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы "за место на палубе" потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К. Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора. Испытания начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария первого Т-10К-1. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на один оставшийся опытный Су-27К — Т-10К-2, в течение года после этого на нем было выполнено более 300 работ. К тому времени в Комсомольске-на-Амуре уже полным ходом шла подготовка к серийному производству корабельного варианта Су-27.

По программе подготовки к посадке на корабль в 1988 году лечики-испытатели ОКБ Сухого и НИИ ВВС на строевых самолетах Су-27 выполняли полеты с имитацией захода на палубу авианесущего крейсера "Баку" (ныне ТАвКр "Адмирал флота Советского Союза Горшков"). При этом проверялись возможность захода на посадку по ОСП, расположенной на корабле, и работа БРЭО самолета в электромагнитных полях корабельных радиотехнических средств.

Осенью 1989 года началась подготовка к посадке на палубу, и 1 ноября В.Пугачев совершил на самолете Т-10К-2 первую в истории отечественного флота и авиации посадку на корабль "по-самолетному". После этого события приказом самолету было дано обозначение Су-33, а К.Марбашев, который с начала 80-х годов вел тему Т-10К, был назначен главным конструктором корабельной авиации в ОКБ Сухого.

Первый серийный самолет был закончен производством в начале 1990-го и облетан И.Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля, после чего его перегнали для доработок в ОКБ. Этой машине было присвоено обозначение Т-10К-3. В течение года была выпущена установочная партия (семь машин, заводские обозначения — от Т-10К-3 до Т-10К-9); часть из них вместе с опытной машиной Т-10К-2 успела принять участие в заключительном этапе заводских испытаний самолета.

С марта 1991 года официально начались государственные испытания. К тому времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС, на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены все имевшиеся самолеты.

Темп работ был очень высоким. Параллельно отрабатывались практически все пункты программы испытаний. Одновременно по учебным программам выполняли ввод в строй военных летчиков. При выполнении одного из таких полетов, 11 июля 1991 года, произошла авария на самолете Т-10К-8, пилотируемом Т.Апакидзе: из-за отказа ЭСДУ он был вынужден покинуть машину. Тем не менее программа испытаний выполнялась довольно успешно, и к ноябрю было выполнено около 80 полетов по программе госиспытаний и подготовлены два строевых летчика — Т.Апакидзе (совершил первую самостоятельную посадку на ТАвКр 26 сентября) и Н.Яковлев (27 сентября), а 20 сентября 1991 года на Т-10К-4 В.Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на блок БС-2 комплекса. В конце 1991 года в связи с неясностью политической обстановки работы замедлились. Вскоре ТАвКр "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" перебазировали в Североморск, самолеты же, за исключением Т-10К-7, перегнали в Москву. В связи с потерей освоенной испытательной базы в Крыму госиспытания завершились лишь в конце 1994-го.

Первый показ Су-33 широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования Дня авиации в г.Жуковский. Серийные корабельные самолеты внешне мало отличаются от опытных. Можно выделить измененное расположение блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку вертикального оперения меньшей высоты. Последнее объясняется тем, что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом "ворот" ангарной палубы корабля. С 1992 года осуществляется серийное производство Су-33 на КнААПО. Первые четыре серийные машины в конце марта 1993 года совершили перелет в Североморск, а в апреле были приняты в эксплуатацию. К моменту окончания госиспытаний Су-33 в строю находились уже 24 боевые машины и полк корабельных истребителей авиации СФ был практически полностью укомплектован. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель ОКБ им. П.О.Сухого Су-33 был принят на вооружение авиации ВМФ.

Су-33 способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной, морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора и так далее. Он также может уничтожать противолодочные самолёты противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок, самолёты-разведчики и самолёты дальнего радиолокационного обнаружения, КР, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин.

Су-33 оснащен системой управления вооружением с усовершенствованной импульсно-доплеровской БРЛС, обеспечивающей поиск и сопровождение воздушных целей на фоне земли или воды. Обеспечивается сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск ракет по нескольким целям. Как и Су-27, палубный истребитель имеет оптоэлектронный локатор (теплопеленгатор и лазерный дальномер), скомплексированный с нашлемной системой целеуказания (оптическая головка локатора для улучшения обзора летчика смещена вправо).

На борту имеется оборонительная система радиоэлектронной разведки "Береза", информирующая летчика об облучении самолета радарами противника. Для постановки активных помех может использоваться оборудование РЭБ в контейнерах, расположенных на законцовках крыла.

Специальная система навигации обеспечивает полет над морем и сушей в любых географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю и автоматизированную посадку на палубу авианосца.

В кабине летчика вместо индикатора прямой видимости установлен многофункциональный индикатор на ЭЛТ, на который может быть выведена навигационная, тактическая и прицельная информация, а также результаты контроля бортовых систем самолета.

Су-33 — самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Его тактический радиус — более 1000 км; бомбовая нагрузка — 6.5 тонны. На удалении 250 километров от своего авианосца он способен барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше двух с половиной часов.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 14.70
Длина, м 21.19
Высота, м 5.93
Площадь крыла, кв.м 62.00
Масса пустого самолёта, кг 16000
Масса нормальная взлётная, кг 22500
Масса максимальная взлётная, кг 32000
Макс. скорость у земли, км/ч 1400
Макс. скорость на высоте, км/ч 2300
Дальность действия, км 3000
Практический потолок, м 17000
Длина разбега, м 620-700

Су-37 Терминатор — многоцелевой истребитель созданный на базе многоцелевого истребителя Су-35. Дальнейшее повышение летных характеристик машины было возможно только при установке двигателя с изменяемым в полете вектором тяги. Работы в этом направлении уже несколько лет велись в ОКБ им. А.М. Люльки, а испытания опытного образца провел весной 1989 г. на Т-10-26 Виктор Пугачев. Тогда на самолете установили только один двигатель, сопло которого могло менять свое положение в вертикальной плоскости, для чего летчик переключал тумблер в кабине. Для подготовки демонстрационного образца истребителя с отклоняемым вектором тяги взяли один из серийных Су-35, установили на нем два двигателя АЛ-31ФП, поставили в кабине пилота боковую ручку управления самолетом и тензоруд (новый вид ручки управления двигателем). После соответствующих доработок систем управления самолетом и двигателями название машины изменили на Су-37. 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов поднял самолет в небо, а 18 августа того же года Су-37 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино в Москве.

В ходе летных испытаний самолет Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости.Технические решения, реализованные в конструкции нового истребителя, обеспечили:

возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолету);

многоканальность и алгоритмическую защищенность всех информационных и прицельных систем;

атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника;

маловысотный полет с облетом и обходом наземных препятствии;

автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;

противодействие радиоэлекторнным и оптико-электронным средствам противника;

автоматизацию всех этапов полета и боевого применения.

Самолет выполнен по схеме "неустойчивый интегральный триплан", сочетающей нормальную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением. Конструкция планера в целом подобна Су-27, однако при создании Су-35/37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.

Горизонтальное оперение представляет собой дифференциально отклоняемый стабилизатор, каждая консоль которого имеет собственный быстродействующий электрогидравлический привод. ПГО включено в общую цифровую электродистанционную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+10°. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35/37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функции. В частности, оно способствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости.

Посредством ПГО возможно "управление" степенью неустойчивости самолета, которая меняется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активным и пассивным демпфером продольных колебании и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт, а, следовательно и боеспособность летчика в условиях болтанки. Аэродинамические усовершенствования, примененные на самолете, позволили добиться снижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 ед. без усиления конструкции планера (максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9 ед.).

По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, используются, также, в качестве топливных баков. Усилены стоики шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами. Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг. Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 30°. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов.

На опытном самолете Су-37 (известном как борт "711") установлены двигатели АЛ-31ФП с системой управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДЦФ оснащен цифровой электронной системой управления, интегрированной с системой управления самолетом. Осесимметричное управляемое сопло отклоняется в вертикальной плоскости на угол ±15° при помощи двух пар гидроцилиндров, питаемых от общесамолетной гидросистемы (угловая скорость перемещения сопел — 30°/с).

Серийные истребители Су-37 предполагается оснастить усовершенствованными двигателями АЛ-37ФП (2 х 14500кгс), являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ АЛ-31. В ТРДЦФ обеспечено охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и максимальном угле поворота. В качестве рабочего тела в гидроцилиндрах использовано авиационное топливо. Система управления вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя. Самолет оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

Су-37 оснащен цифровой электродистанционнои системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканальнои схеме резервирования в продольном канале и трехканальнои схемой — в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно. Система автоматизированного управления самолетом обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от полетной массы и полетных режимов. Имеется режим автоматического выхода из штопора. Установка нового комплекса бортового оборудования с увеличенным энергопотреблением потребовала увеличения мощности электро- и гидропитания. По сравнению с самолетом Су-27 установлены новые электрогенераторы и гидронасосы. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрический РУД.

БРЭО самолета включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей (в том числе и малозаметных) на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и опто-электронным средствам РЭБ. По информации, поступающей от навигационнной системы, САУ решает задачи полета по маршруту с облетом запрограммированных промежуточных пунктов маршрута, возврата на аэродром, предпосадочного маневрирования и захода на посадку до высоты 60м. Имеется режим автоматического управления полетом на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям.

Су-37 оснащен комплексом, включающим импульсно-доплеровскую БРЛС с неподвижной фазированной антенной решеткой и БРЛС заднего обзора. Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс. На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной системы обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой. Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех. Самолет Су-37 имеет новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными (в отличие от Су-35, где инликаторы монохромные) многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле. В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы. Связное оборудование включает радиостанции УКВ- и КВ-диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи.

Вооружение истребителя включает традиционную для семейства самолетов "Су" пушку ГШ-301 (30мм). На 14 узлах внешней подвески может размещаться различное вооружение общей массой до 8000 кг. Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески, включающих ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 с активным радиолокационным самонаведением, ракеты "воздух-воздух" средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пасивным ИК-наведением, высокоманевренные ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности Р-73 с ТГС, ракеты Х-31 класса "воздух-корабль" и "воздух-РЛС", ракеты класса "воздух-поверхность" семейства Х-29, бомбы и бомбовые кассеты калибром до 500кг.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 14.698
Длина, м 22.183
Высота, м 6.433
Площадь крыла, кв.м 63.50
Масса пустого самолёта, кг 18500
Масса максимальная взлётная, кг 34000
Макс. скорость у земли, км/ч 1400
Макс. скорость на высоте, км/ч 2500
Дальность полета, км 6500
Практический потолок, м 18000
Боевая нагрузка, кг 8000

Самолет Су-49 предназначен для первоначального обучения, тренировки и поддержания летного мастерства летчиков военной и гражданской авиации, курсантов военных училищ, аэроклубов, а также для транспортных и связных целей.

Су-49 создается на базе известных, производящихся серийно самолетов Су-26 и Су-29. Самолет имеет лучшие летные характеристики среди поршневых учебно-тренировочных самолетов, а стоимость его летного часа меньше в 2-2, 5 раза, чем у аналогичных машин. Прекрасные качества планера, изготовленного из композиционных материалов и рассчитанного на эксплуатационные перегрузки + 11/ — 8 в сочетании с мощным и экономичным двигателем мощностью 360 л. с. позволяют обучать полетам, выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, летать на дальность 1500 км при расходе топлива 17 кг на 100 км полета.

В кабине, скомпонованной по схеме "тандем", переднее место предназначено для ученика, заднее для инструктора. Каждое кресло оборудовано новой, не имеющей аналогов в мире системой аварийного покидания самолета СКС-94. Эту систему разработало для самолетов Су-49 и Су-31 АООТ "Звезда", которое известно созданием лучшего в мире катапультного кресла К-36 для боевых самолетов.

Приборное оборудование укомплектовывается по требованию заказчика и включает в себя пилотажные приборы, приборы ближней, дальней и спутниковой навигации, систему автоматического захода на посадку.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 8.2
Длина, м 7.29
Высота, м 2.89
Площадь крыла, кв.м 12.2
Масса пустого самолёта, кг 850
Масса максимальная взлётная, кг 1300
Максимальная скорость, км/ч 370
Практическая дальность, км 1500
Максимальная скороподъёмность, м/мин 800
Практический потолок, м 7000
Макс. эксплуатационная перегрузка 11

Як-15 — первый (наряду с МиГ-9) истребитель с турбореактивным двигателем, выпущенный уже весной 1946 г. За ним вскоре последовал ряд других усовершенствованных образцов. Двигатель первоначально РД-10 (тяга 900 кгс). В формировании и схемы самолета был применен очень остроумный прием с целью создать в кратчайший срок такой самолет и в то. же время дать возможность быстро освоить его в массовом применении, преодолеть непривычку летчиков к этому новому виду техники.

За основу был взят истребитель Як-3 и в нем поршневой двигатель ВК заменен ТРД осевого типа, установленным также в носовой части фюзеляжа, но под крылом и кабиной, с выходом реактивного сопла под хвост фюзеляжа ( реданная схема). Кабина по габаритам и оборудованию была сохранена, летчик чувствовал себя в ней привычно, переучивание было легким. Сохранена была конструкция каркаса фюзеляжа, конструкция крыла (но с передним лонжероном, изогнутым аркой в обход двигателя), оперения и шасси с хвостовым колесом (в нем резина заменена стальным ободом из-за нагрева газами). Обшивка фюзеляжа сделана дуралюминовой, а низ его за двигателем был защищен листом из жароупорной стали также от нагрева газами. Вооружение — две пушки 23 мм (60 снарядов).

Первый полет был выполнен 24 апреля 1946 г. (летчик М. И. Иванов, ведущий инженер Е. Г. Адлер) в один день с МиГ-9. 18 августа Як-15 был показан на параде в Тушино, а 5 октября уже летал первый серийный экземпляр. Испытания были закончены в мае 1947 г. Был выпущен и двухместный вариант Як-21 в опытном экземпляре.

Самолет Як-15 получился удачным, скорость достигала 805 км/ч (получена 23 мая 1946 г.), т. е. прирост по сравнению с серийным Як-3 85 км/ч, время виража — 26 с. Як-15 — первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение в СССР. Его развитием были Як-17, Як-17УТИ и другие той же схемы, потом улучшенной.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 9.2
Длина, м 8.78
Высота, м 2.27
Площадь крыла, кв.м 14.85
Масса пустого самолёта, кг 2350
Масса нормальная взлётная, кг 2655
Макс. скорость у земли, км/ч 700
Макс. скорость на высоте, км/ч 805
Крейсерская скорость , км/ч 786
Практическая дальность, км 600
Дальность действия, км 510
Практический потолок, м 13350

В середине 50-х гг. ТТТ к боевым самолетам менялись чуть ли не каждые полгода, чему в значительной мере способствовали достижения в двигателестроении. Поэтому в самом разгаре процесса испытаний Як-26, 28 марта 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261 (приказ МАП №194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса — 12000-13000 кг; максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже — 1500-1600 км/ч (без форсажа — 1200-1300 км/ч); время набора высоты 10000 м на форсаже — 3-3,5 мин; практический потолок — 16000-17000 м; разбег — 1000 м, пробег — 1100 м; дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) — 2200-2400 км; нормальная бомбовая нагрузка — 1200 кг, перегрузочная — 3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет.

В самом начале работ, 15 августа 1956 г., вышло постановление Совмина №1115-578 (приказ МАП №453 от 21 августа), согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два очень мощных двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс и 9000 кгс на форсаже. При этом значительно повысились требования к ЛТХ бомбардировщика. Так, максимальная скорость на форсаже должна была возрасти до 2500 км/ч, практический потолок — до 20000-21000 м, дальность полета на высоте 14000-15000 м при скорости 1000 км/ч — до 2500 км, а при полете на высоте 19000-20000 м — до 2000 км (при этом 500-600 км — со скоростью 2000 км/ч и 1400-1500 км — со скоростью 1000 км/ч). Первый из двух опытных экземпляров следовало предъявить на заводские испытания в I квартале 1958 г., а в IV квартале — на госиспытания. Предполагалось, что ВК-11 будет устанавливаться на тяжелые перехватчики ОКБ П.О.Сухого (Т-37) и ОКБ А.И.Микояна (Е-150), однако он оказался невостребованным, и по этой причине не запускался в серийное производство. Поэтому задача по его установке на Як-129 была снята.

Первый полет новой машины состоялся 5 марта 1958 г. В воздух ее поднял ведущий летчик-испытатель ОКБ В.М.Волков. С этого дня начались заводские испытания машины, которые проводились на аэродроме ЛИИ и завершились 4 октября. К тому времени новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Самолет получил в НАТО кодовое обозначение Brewer-A (Пивовар). Кроме Волкова, самолет облетали летчик-испытатель завода №30 С.Г.Петухов и ведущий пилот ЛИИ С.Н.Анохин. По сравнению с Як-26 взлетная масса нового бомбардировщика выросла до 12885 кг (при нормальной бомбовой нагрузке 1200 кг и запасе горючего 3200 кг). На форсаже удалось набрать 10000 м за 3,5 мин и достичь максимальной скорости 1500 км/ч. Предполагалось получить потолок в 17800 м, но из-за самовыключения форсажа удалось достичь только 16300 м. Летчики отмечали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики (разбег и пробег составляли от 850 до 950 м). Перекомпоновку носовой кабины одобрили не только заводские пилоты, но и штурманы ЛИИ. В процессе испытаний для улучшения продольной устойчивости у корня крыла и в ХЧФ установили аэродинамические гребни. Кроме того, по аналогии со вторым опытным Як-27Р удлинили законцовки крыла, которые стали выступать за балансиры-обтекатели крыльевых опор.

Вторую опытную машину (Як-28-2) тоже получили, переделав серийный Як-26. От Як-28-1 самолет отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и воздухозаборниками овальной формы. На входе воздухозаборника было установлено центральное тело новой конструкции, а на выходе мотогондол — сопло Лаваля, которое, по расчетам, должно было обеспечить дополнительную тягу. Эти мотогондолы были разработаны под руководством нового начальника моторного отдела ОКБ профессора Поликовского, ранее возглавлявшего ЦИАМ. Когда начались испытания, выяснилось, что разгон самолета от М=1,3 до М=1,6 происходит очень медленно, и попытки достичь максимальной скорости связаны с настолько большим перерасходом топлива, что его может не хватить для возвращения на аэродром. Для уменьшения потерь воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости, соответствующей М=1,45. На Як-28-2 был выполнен и ряд других доработок. В частности, стабилизатор сделали переставным. Обшивку крыла в корневой части по инициативе Хрустицкого после консультаций в ЦАГИ заменили на стальную. Проверка основных летных характеристик показала, что максимальная скорость самолета у земли составляет 950 км/ч, а на высоте 12000 м -1250 км/ч. В процессе испытаний летчик ОКБ В.П.Смирнов слетал в «Третьяковку» — один из подмосковных грунтовых аэродромов, где произвел посадку и взлет с грунтовой ВПП с цементным макетом бомбы массой 1500 кг. После этого летчик-испытатель С.Г.Петухов и штурман Н.М.Шиповский перегнали бомбардировщик на полигон под Саратовым, где совместно с военными производилось бомбометание на сверхзвуковой скорости.

После доведения точности сброса бомб до нормативов дозвуковых бомбардировщиков, главные усилия сосредоточили на доработках мотогондолы и исследованиях нового сопла. Однако еще до их завершения Генеральный конструктор, воодушевленный первыми удачами, решил передать машину в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Институте ведущим летчиком по этой машине был назначен п-к Ф.М.Соболевский, штурманом — А.М.Халявин. В одном из полетов на самолете произошло рассоединение топливопровода, после чего экипаж совершил благополучную вынужденную посадку на грунт вне аэродрома. За героизм, проявленный при спасении опытной машины, экипаж наградили орденами Боевого Красного Знамени. Несмотря на инцидент, в целом госиспытания прошли довольно быстро, т.к. Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч. Третья опытная машина Як-28-3 (желтый бортовой номер «56», предположительно также была переделана из серийного Як-26 с таким же бортовым номером) по конструкции была аналогична второй. Она также участвовала в испытаниях.

Вскоре последовало решение о запуске самолета в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Для оказания помощи этому предприятию была направлена группа сотрудников ОКБ-115. Первые серийные Як-28 (изделие «Б») практически не отличались от второй опытной машины. Заказ на них был ограничен, потому что бомбардировщики оснащались лишь оптическим прицелом, т.к. радиолокационный еще не был внедрен в серию.

В общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций. В середине 70-х гг. во фронтовой авиации Як-28 начал уступать место самолету следующего поколения Су-24. Як-28 оставил заметный след в истории авиационной техники. Само по себе создание столь различных по назначению серийных самолетов на базе одного планера — явление редчайшее в советском авиастроении. Да и за рубежом найдется немного подобных примеров. Основные варианты «двадцать восьмого» создавались в течение более 10 лет путем последовательной модернизации вполне удачного Як-25. Хотя такой эволюционный путь породил основные конструктивные недостатки Як-28, но, по всей видимости, именно он позволил в эпоху всеобщей ракетизации добиться правительственной поддержки и в конце концов запустить самолет в серийное производство. Этого не удалось ни А.Н.Туполеву со своим самолетом «98», ни С.В.Ильюшину с Ил-54.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 11.78
Длина, м 20.02
Высота, м 4.3
Площадь крыла, кв.м 35.25
Масса нормальная взлётная, кг 16160
Масса максимальная взлётная, кг 18080
Максимальная скорость, км/ч 1850
Практическая дальность, км 2070
Продолжительность полета, ч 2.2
Практический потолок, м 14500

Вскоре после второй мировой войны стало очевидным, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы, особенно взлетнопосадочные полосы и рулежные дорожки. Их поражение зачастую делает невозможными полеты самолетов обычного взлета и посадки (ОВП), даже если они сохранились в укрытиях. С целью радикального решения проблемы еще в 50-е годы в ряде стран были начаты работы по созданию самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (ВВП/КВП)

Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологи- ческой оснастки началась еще в 1970-71 гг. Hадо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а так- же (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ан- гарной палубе строящегося "Киева". Много труда в освоение и производство серийных Як-36М, Як36МУ, а в дальнейшем и Як-38М вложили директора и главные инженеры САЗа H.С.Денисов, А.И.Кривохижин и H.И.Дубровин, заводские летчики испытатели А.М.Исаев, В.А.Абакумов и В.Г.Работа. Большую помощь оказали ведущие специалисты ОКБ: Б.И.Белов, С.И.Богородицкий, Г.А.Матвеев, А.Я.Свирюков и др. Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 г. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 г. был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный — на авиабазу в Саках, а третий — в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными подъемными двигателями РД-36-35ВФ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 г. был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (N 0803) — прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ- 21ПФ. После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 г. поступили три самолета второй серии. В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МHПО "Союз" смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемномаршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения "Дельта" в специальном контейнере. Hа внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса "воздух-воздух". В ходе приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М.С.Дексбах и В.П.Хомяков попали в аварии. Первая произошла 4 апреля 1975 г. с самолетом N 0302, который пилотировал Дексбах. После выполнения "полного профиля" он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу). При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, главным образом на Кононенко и Хомякова. После этого случая все "вертикалки" были доработаны — в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей. Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 г. на само- лете N 0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома. Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги. После аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.

Як-38 предназначен для обороны района патрулирования ПЛ от противолодочных самолетов и вертолетов противника, а также для поражения надводных и наземных целей, не имеющих мощной ПВО. Первый полет Як-36М состоялся в 1970 г. Серийный выпуск Як-38 осуществлялся на Саратовском авиационном заводе с 1974 г. (построен 231 самолет). В 1983 г. был создан самолет Як-38М, снабженный двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением. Велись работы по созданию многоцелевого самолета Як-39, способного использоваться в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, емкость топливных баков, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованное БРЭО и вооружение (в частности, УР "Вихрь"). Проект реализован не был. Первоначально Як-38 осуществлял лишь вертикальный взлет и посадку на палубу, в дальнейшем были освоены полеты с коротким разбегом и пробегом.

В 1980 г. несколько самолетов Як-38 было направлено в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья (в ходе боевых действий Як-38 потерь не понесли).

В ходе 15-летней эксплуатации потеряно 36 самолетов, в 31 случае летчики успешно катапультировались (в 18 случаях катапультирование выполнялось автоматически). На самолете установлены дублированный автопилот, радионавигационные системы, системы радиосвязи и радиопомех, система радиоопознавания СР0-2, коллиматорный прицел. Самолет оборудован катапультным креслом К-36, обеспечивающим автоматическое катапультирование на взлетно-посадочных режимах.

Состоял на вооружении ВМС России. Базировался на авианесущих крейсерах "Киев", "Минск", "Новороссийск" и "Адмирал Флота Советского Союза Горшков" (на каждом корабле обычно размещалось до 12 самолетов Як-38 или Як-38М и один Як-38У). Предполагалось размещение самолета на ТАКР "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", контейнеровозах и судах с горизонтальным способом погрузки, а также на сухопутных площадках и специальных быстроустанавливаемых мобильных платформах. Серийный выпуск прекращен, с вооружения снят.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 7.32
Длина, м 15.50
Высота, м 4.37
Площадь крыла, кв.м 18.50
Макс. скорость у земли, км/ч 978
Макс. скорость на высоте, км/ч 1009
Макс. скороподъемность, м/мин 12000
Дальность действия нормальная, км 650
Дальность действия при вертиклаьном взлете, км 500
Практический потолок, м 15000
Продолжительность полета, ч 1

К моменту готовности собственной атомной бомбы Советский Союз располагал только одним типом тяжелого бомбардировщика — Ту-4, история создания которого довольно необычна.

Вторая Мировая война показала, что дальний высотный стратегический бомбардировщик нужен нашей стране, что сомнения и колебания в предвоенные годы относительно такого типа самолета, воплощенного тогда в ТБ-7 (Пе-8), были лишь временным явлением и жизнь опровергла их.

Поэтому уже в начале 1945 года ОКБ А.Н. Туполева получило задание на проектирование такого четырехмоторного бомбардировщика. По реестру ОКБ это был проект "64".

В середине 1945 года было начато проектирование, выполнены все расчеты и продувки моделей в ЦАГИ. Эскизный проект был представлен руководству ВВС и авиапромышленности. Но обстоятельства вскоре привели к свертыванию работ по этой машине. Дело в том, что в течение 1944 года на территории Советского Приморья в разное время совершили вынужденные посадки экипажи четырех американских B-29, участвовавших в налетах на Японию. Личный состав вернулся в Америку, а самолеты остались. После завершения войны в Европе о них вспомнили.

Л. Берия, отвечавший за реализацию ядерной программы СССР, доложил И. Сталину, что есть возможность хорошо изучить американские бомбовозы и на их основе создать свой. Сталин, питавший к боевой авиации особую любовь, дал указание поручить все работы А.Н. Туполеву и в кратчайшие сроки скопировать B-29. Такой подход позволял быстро организовать серийный выпуск нового самолета. 6 июня 1945 года состоялось решение Государственного Комитета Обороны о постройке четырехмоторного бомбардировщика Б-4. С Дальнего Востока в Москву перегнали три В-29. Вскоре в ОКБ Туполева начали изучать выделенного для них Ведущим конструктором по этой машине назначили Д.С. Маркова.

Ту-4 (такое обозначение Б-4 получил осенью 1947 года), созданный по типу B-29 и переданный в серийное производство в конце 1946 года, по конструкторскому решению, новизне примененных материалов и бортового оборудования произвел настоящую революцию в технологиях авиационной и смежных отраслях промышленности.

Естественно, механически скопировать чужой самолет просто не возможно. Для этого надо, как минимум, обладать одинаковыми технологиями и оборудованием. До 90 % материалов, использованных при постройке самолета, до этого промышленностью Советского Союза не выпускалось. Поэтому, советским конструкторам и технологам пришлось идти своим путем. Однако, планер и подавляющее число систем самолета были заимствованы практически без изменений.

Ту-4 — цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Конструктивно фюзеляж делился на пять разъемных частей. В его центральной части располагались два бомбоотсека с открывающимися створками. Все три кабины экипажа были герметизированы. Для перехода из передней кабины в среднюю имелся специальный лаз. Самолет оборудовался трехколесным шасси с носовым колесом.

Силовая установка самолета состояла из четырех поршневых двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, разработанных в ОКБ-19 А.Д. Швецова, и снабженных для полета на больших высотах двумя турбокомпрессорами каждый. На двигателях устанавливались четерехлопостные винты изменяемого в полете шага.

Крыло большого удлинения, кессонное. В нем помещалось 22 мягких топливных бака с общим запасом бензина 20180 л. В случае необходимости выполнить длительный полет с меньшей бомбовой нагрузкой в переднем бомбоотсеке можно было подвесить три дополнительных бака с общим запасом бензина в 5300 кг. Каждый мотор обслуживался собственными топливной и масло системами. На самолете устанавливалось разнообразное радиосвязное, навигационное и радиолокационное оборудование, в том числе и панорамный радиолокатор с выдвижной антенной. Прицеливание можно было осуществлять как с помощью этого локатора, так и с помощью оптического прицела. Для контроля бомбометания имелись несколько фэрофотоаппаратов.

Оборонительное вооружение самолета составляли 10 пушек Б-20Э или НС-23 в пяти башнях с дистанционным управлением. Причем всеми огневыми установками мог управлять один человек с любого места. Нормальный запас бомб составлял 6000 кг. Бомбардировщики-носители ядерного оружия (модификация Ту-4А) имели возможность брать по одной атомной бомбе. На этих машинах устанавливалась биологическая защита.

Дальность полета Ту-4 достигала 5100 км, а скорость на высоте 10000 м — 558 км/ч. Эти показатели у советского бомбардировщика были несколько хуже чем у B-29.

Внедрение в производство Ту-4 шло энергично и без задержек, чему в немалой степени способствовало внимание, уделяемое самим Сталиным. 19 мая 1947 года экипаж летчика Н. Рыбко совершил первый полет на первом серийном самолете. В августе этого же года три Б-4 приняли участие в воздушном параде, состоявшемся по случаю дня авиации Первые 20 машин применялись для всесторонних Государственных испытаний, длившихся почти два года, что позволило изжить выявленные дефекты. В этой работе приняли участие и летчики ВВС. 18 сентября 1947 в очередном полете на третьем серийном самолете возник пожар двигателя. Командир корабля А. Васильченко и бортинженер Н. Филизон, несмотря на отрыв двигателя, сумели посадить горящую машину в поле и потушить огонь. Самолет сильно обгорел и его решили не восстанавливать. В октябре во время перелета самолета №13 из Казани в Москву произошло возгорание сразу трех моторов. Экипаж смог совершить вынужденную посадку, но два члена экипажа погибли. Пока шли Государственные испытания, на казанском авиазаводе было развернуто полномасштабное серийное производство. К выпуску Ту-4 с 1947 года подключили и завод в Куйбышеве. К середине 1949 года было построено и испытано большое количество бомбардировщиков, но в строевые части ВВС их не поставляли, так как не был утвержден акт Госиспытаний. Его просто не давали на утверждение. Сказалась боязнь руководства авиапромышленности попасть под репрессии, так как уложиться в отведенные Сталиным сроки не удалось. И тем не менее в начале осени 1949 года этот вопрос был решен положительно.

Бомбардировщики Ту-4 выпускались в нескольких модификациях, отличавшихся оборудованием и стрелковым вооружением, и эксплуатировались в полках дальней авиации ВВС Советского Союза до конца 50-х годов. Серийное производство продолжалось до 1952 года. Всего было построено 847 самолетов. Ту-4А привлекались для проведения испытаний атомного оружия. Так в 1954 году один из экипажей выполнил сброс ядерной бомбы в ходе проведения учений под Тоцком. Некоторое количество бомбардировщиков этого типа во второй половине 50-х годов поставили Китаю.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 11
Размах крыла, м 40.05
Длина, м 30.18
Площадь крыла, кв.м 161.7
Масса пустого самолёта, кг 32270
Масса нормальная взлётная, кг 47500
Масса максимальная взлётная, кг 66000
Максимальная скорость, км/ч 558
Дальность действия, км 5100
Практический потолок, м 11200
Длина разбега без форсажа, м 960
Длина пробега с торм. парашютом, м 1070

В 1962 г. на вооружение ВВС СССР стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности ТУ-22. Новая машина, созданная в ОКБ А. Н. Туполева, предназначалась для частичной замены своего дозвукового предшественника ТУ-16.

Ту-22 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К) самолет может нести одну сверхзвуковую ракету "воздух-земля" Х-22 (ракета размещается в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 13 т бомб свободного падения в бомбоотсеке. Помимо основного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имеет по одному небольшому отсеку для подвески бомб небольшого калибра в крыльевых гондолах- обтекателях основного шасси. Шасси бомбардировщика трехстоечное, со сдвоенными баллонами на колках. Основные стойки — двухосные, носовая стойка — одноосная.

Ту-22 оснащался совершенным для своего времени бортовым электронным оборудованием. БРЭО включало в себя мощную бортовую РЛС, РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки, радиовысотомер, средства РЭБ, систему выброса ИК ловушек и дипольных отражателей. Ту-22 оснащался катапультируемыми креслами класса 0-0. Причем для облегчения обеспечения посадки экипажа в самолет кресла могли опускаться вниз. На ТУ-22 более поздних выпусков стала устанавливаться система дозаправки в воздухе. Неубираемая штанга топливоприемника размещалась в носовой части самолета. Двигатели, созданные в ОКБ им. В.А. До6рынина, имели регулируемые сопла. Под оборонительной пушечной установкой имелись створки тормозного парашюта.

На базе Ту-22К был создан разведчик Ту-22Р. Ту-22Р может использоваться для радиотехнической, радиолокационной и визуальной разведки. Также Ту-22Р может проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника на скорости до 1700 км/ч. Машина оснащалась двигателями РД-17М2 с тягой 17000 кгс на форсажном режиме, созданными в Рыбинском КБМ. Кроме разведчика были созданы учебная модификация ТУ-22У, с дополнительной кабиной для 4-го члена экипажа, и самолет радиоэлектронной борьбы ТУ-22П. ТУ-22П предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн РЛС. Благодаря новой мощной БРАС ТУ-22П может выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО. Эксплуатация самолетов ТУ-22 выявила достаточно серьезный недостаток. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолет становился трудноуправляемым. Кроме того серьезна неудобство экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость.

На 1992г. в ВВС России использовалось ограниченное число ТУ-22Р и ТУ-22П. ТУ-22К поставлялся в ряд зарубежных стран. В их числе Ливия (24) и Ирак (12). Ту-22 стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком средней дальности. За рубежом машины такого класса имеются только во Франции (Мираж-4) и США (FB-111).

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 3
Размах крыла, м 23.6
Длина, м 41.6
Высота, м 10
Площадь крыла, кв.м 162
Масса пустого самолёта, кг 50000
Масса нормальная взлётная, кг 85000
Масса максимальная взлётная, кг 94000
Максимальная скорость, км/ч 1640
Дальность действия, км 5500
Боевой радиус действия на высоте, км 2200
Практический потолок, м 13500

Восьмиместный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с четырьмя ТВД, расположенными в крыльях и трёхстоечным убираемым шасси. Стратегический бомбардировщик. Создан в ОКБ-156, руководимом А.Н. Туполевым. Прототип совершил первый вылет 12 ноября 1952 г., поднимал экипаж лётчика-испытателя А.Д.Перелёта. Серийное производство началось в 1955 г. на Куйбышевском авиазаводе (в настоящее время — Самарский авиазавод) и продолжается по сей день. Объём выпуска превысил 500 машин.

В начале 50-х годов в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. В 1952 г. состоялся первый полет нового самолета, получившего обозначение Ту-95. В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации. Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установкой турбовинтовых двигателей. Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Н.Д. Кузнецова. ТВД были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны. Расход топлива новых двигателей составлял всего 0.207 кг/(л.с.*ч). Ресурс нового ТВД оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных.

В ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков В-52 ИСтратофортресК крылатыми ракетами ALCM, в СССР в 1981 г. принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика — Ту-95МС. Ту-95МС предназначен для поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов днем и ночью в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.

В отличии от Ту-95 модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. В состав последнего включены две бортовые ЭВМ. Модернизируются бортовые средства РЭБ. Главные изменения касаются ударного вооружения. В бомбоотсеке устанавливается барабанная пусковая установка, снаряженная 6-ю крылатыми ракетами РКВ-15Б с дальностью стрельбы 2500 км.

Строительство Ту-95МС было развернуто на Самарском авиазаводе. Базировались Ту-95, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 90-х годов все Ту-95 с зарубежных баз были выведены. Помимо ударных стратегических самолетов на базе Ту-95 были созданы самолеты радиолокационного дозора и наведения АКРЛДН Ту-126, оснащенные радиотехническим комплексом ИЛИАНАК. Ту-126 предназначался для обнаружения воздушных целей, начиная со средних высот.

Ту-95 был принят на вооружение в сентябре 1957 г. Различные модификации самолёта состояли на вооружении Дальней авиации и ВМС вплоть до распада СССР. После этого события Ту-95 оказались в распоряжении ВВС России и Украины. В Украине самолёты применения не нашли и находятся в консервации. Ведутся переговоры о передаче их в обмен на запчасти для самолётов фронтовой авиации и вертолётов. В настоящее время Ту-95МС является основой воздушных стратегических сил России.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 8
Размах крыла, м 50.04
Длина, м 46.17
Высота, м 12.5
Площадь крыла, кв.м 283.7
Масса пустого самолёта, кг 90000
Масса нормальная взлётная, кг 172000
Максимальная скорость, км/ч 920
Дальность действия, км 15400
Практический потолок, м 12000

В середине 60-х годов ОКБ им. С.В. Ильюшина получило задание на разработку патрульного самолета, аналогичного американскому Р-3А "Орион" фирмы "Локхид". Базой для новой машины послужил хорошо освоенный промышленностью пассажирский самолет ИЛ-18Д. В марте 1969 г. с завершением серийного выпуска авиалайнера ИЛ-18Д на освободившейся сборочной линии завода "Знамя Труда" (г. Москва, Ходынка) развернули строительство нового базового патрульного противолодочного самолета, получившего название ИЛ-38.

Самолет ИЛ-38 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены 4 ТВД АИ-20М конструкции А.Г. Ивченко, имеющие ресурс 4000 ч. Его двигатели оснащены четырехлопасными автоматическими винтами АВ-68И диаметром 4,5 м. Для их управления используется ряд противоаварийных устройств: автофлюгирование, флюгирование флюгер-насосом, воздушно-механическая аварийная система флюгирования и установка лопастей винта на промежуточном упоре. Топливная система включает в себя группы баков, симметрично расположенных в правой и левой половинах крыла. Группы баков для питания двух правых и двух левых ТВД изолированы между собой, но при необходимости их можно соединить. К каждой паре двигателей топливо подводится двумя насосами, каждый из которых обеспечивает питание обоих ТВД. Для полной гарантии на самих двигателях установлено еще по одному насосу. Шасси трехопорное. Основные опоры, расположенные на крыле в продолжении гондол внутренних ТВД, имеют тележки с четырьмя тормозными колесами. Передняя управляемая опора, расположенная в носовой части фюзеляжа под кабиной экипажа, снабжена двумя колесами. Все опоры убираются вперед по полету. Для разгрузки летчика все операции по выпуску и уборке шасси автоматизированы. Управление самолетом ручное. Приемлемые для летчиков нагрузки на штурвал и педали достигнуты благодаря тщательному подбору компенсации рулей и элеронов. Гидросистема обеспечивает выпуск и уборку шасси, открытие и закрытие створок бомболюка, торможение колес, поворот передней опоры и включение флюгирования винтов.

Специальное оборудование и вооружение вызвали необходимость значительного изменения планера самолета по сравнению с ИЛ-18Д (положение крыла сместили на 4 шпангоута вперед). Благодаря этому, в отсеке вооружения стало возможно размещать торпеды, имеющие значительную длину. В носовой части самолета под кабиной экипажа разместили обтекатель мощной поисковой РЛС. В оконечной части фюзеляжа за хвостовым оперением в длинном коке установили датчик детектора магнитных аномалий. Помимо этого оборудования, для поиска подводных лодок на борту имелись сбрасываемые гидроакустические буи (активные и пассивные) и газоанализатор. Последний позволял обнаруживать неприятельскую субмарину, идущую под РДП (выдвигаемое устройство подводной лодки, используемое на "перископной" глубине для питания воздухом работающего дизеля), по выхлопу ее дизельных двигателей.

Самолет ИЛ-38 зарекомендовал себя неприхотливой, надежной и достаточно экономичной машиной. Машина выпускалась мелкими партиями по 15-20 самолетов в год до середины 70-х годов.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 10
Размах крыла, м 37.42
Длина, м 39.6
Высота, м 10.16
Площадь крыла, кв.м 140
Масса пустого самолёта, кг 33700
Масса нормальная взлётная, кг 63500
Масса топлива нормальная, кг 30000
Максимальная скорость, км/ч 722
Крейсерская скорость , км/ч 656
Практическая дальность, км 7100
Боевой радиус действия у земли, км 6500
Практический потолок, м 10000

Ил-76М — средний военно-транспортный самолет разработан в ОКБ С.В.Ильюшина. Самолет имеет герметизированную грузовую кабину, опускающуюся грузовую рампу, две тяговые грузовые лебедки, расположенные у передней стенки грузовой кабины, четыре электротельфера, по два с каждого борта (задние электротельферы могут выдвигаться на 5 м за порог рампы), четыре переставляемых по ширине рампы подтрапника.

В грузовой кабине возможна установка трех пассажирских модулей, выполненных в виде стандартных контейнеров (пассажировместимость каждого модуля 30 человек). Имеются контейнеры с ИК ложными целями (192 патрона калибром 50 мм). Две 23-мм пушки ГШ-23Л в кормовой установке, унифицированной с бомбардировщиком Ту-95МС. В грузовом отсеке могут размещаться бомбы сверхбольшой мощности (калибром до 10 000 кг), сбрасываемые парашютным способом. Гражданская версия самолета способна перевозить 42000 кг коммерческого груза на расстояние 5000 км. Самолет оборудован Навигационная РЛС (под кабиной штурмана), метеорологическая РЛС (в носу), БЦВМ. На нем установлены 4 ТРДД Д-30КП-2 (тягой 117,7 кН). Находится на вооружении ВВС стран СНГ, Ливии, Сирии, Ирака, Индии. Строится серийно на Ташкентском авиазаводе.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 7
Размах крыла, м 50.5
Длина, м 46.59
Высота, м 14.76
Площадь крыла, кв.м 300
Масса пустого самолёта, кг 104000
Масса максимальная взлётная, кг 170000
Тяга нефорсажная, кгс 471
Масса топлива нормальная, кг 80000
Максимальная скорость, км/ч 850
Крейсерская скорость, км/ч 800
Практическая дальность, км 5000
Практический потолок, м 12000
Полезная нагрузка, кг 48000